Tema nije nova i nije prvi put da o ovome pišemo, ali je došlo vreme za neka revidiranja poznatih informacija.
Američki kongres je 2021. pod Bajdenovom administracijom odobrio plan vredan 7,5 milijardi dolara, vezan za izgradnju hiljada novih stanica za punjenje električnih vozila širom ove zemlje. Manje od 10 je zaista izgrađeno.
U tri godine od usvajanja zakona, entuzijazam koji se vrteo oko elektromobila je ozbiljno splasnuo. Mnoge zemlje su počele da povlače pozive za zabranu motora s unutrašnjim sagorevanjem. U međuvremenu, brojni vlasnici električnih vozila se vraćaju na benzin, a proizvođači preusmeravaju više novca na klasične i priključne hibride.
Problem je naravno što benzinski i dizel motori i dalje emituju štetne gasove dok se Zemlja zagreva. Nacionalna uprava za okeane i atmosferu (NOAA), kaže da postoji 60 odsto šansi da će 2024. biti najtoplija godina do sada i 100 odsto da će se svrstati u prvih pet svih vremena.
Kuda dalje?
Rešenje se možda sve vreme nalazi tu, ispred našeg nosa, a reč je o vodoniku. Iako, gledajući u prošlost, nije bio dobro prihvaćen, ovaj gas, slično kao i električna energija, pokreće vozila još od „davnina“. Belgijski pronalazač, Etjen Lenoar, napravio je prvi „hipomobil“ na vodonik davne 1860.
Brige o životnoj sredini sedamdesetih godina prošlog veka, po prvi put su inicirale eksperimentisanja s tehnologijom vodonika od strane proizvođača automobila. Osamdesetih se to proširilo na vojnu upotrebu. Međutim, vodonik je devedesetih otišao u zapećak i bio je gotovo zaboravljen do ranih 2000-ih.
Tek 2008., uz lagani pritisak koji je vršila japanska vlada, Honda i Toyota su razvile svoje modele FCHV i Clarity, prve automobile na vodonik koji su u većem obimu bili dostupni potrošačima. Danas, te dve kompanije su i dalje naklonjene ovoj tehnologiji, dok u nju sve više uključene firme kao što su General Motors, Hyundai, pa čak i Ferrari.
Problem: kako „omasoviti“ vodonik?
Proizvodnja vodonika u masovnom obimu svakako nije jednostavna. Prvo i najvažnije, to zahteva mnogo sredstava. General Motors ulaže 35 milijardi dolara u razvoj vodoničnih gorivnih ćelija, električnih i autonomnih vozila do 2025., dok je 85 miliona dolara pristiglo iz zajedničke investicije s Hondom. To partnerstvo uključuje i postrojenje za razvoj gorivnih ćelija u Mičigenu na preko 6500 kvadratnih metara, pri čemu je deo tog novca otišao na Ultium EV platformu, koja trenutno čini osnovu za sve Chevyjeve električne modele i Hondu Prologue.
Hondin CR-V e:FCEV, prvi moderni SUV japanske kompanije na vodonik, dokaz je ogromnog ulaganja u istraživanje u ovoj oblasti. Prodavaće se u Kaliforniji, kasnije u toku ove godine, a Honda planira prodaju od 300 jedinica godišnje, budući da je tržište za ovaj tip vozila i dalje ograničeno. Kompanija će pokriti troškove dopune goriva u vrednosti od 15.000 dolara u nastojanju da više ljudi uključi u program.
Ipak, realnost je da vodonik u tržišnom, potrošačkom smislu, nije prioritet za Hondu u ovom trenutku.
„Naša primarna aktivnost u vezi s vodonikom, iskreno, trenutno nije FCEV“, kaže Kris Martin, vođa Grupe za tehničke, bezbednosne i regulatorne odnos s javnošću Honde. „Više se radi o rastu ukupne ekonomije vodonika. I na kraju, vidimo FCEV modele s većim učešćem kada je o ličnom prevozu reč, ali moramo da povećamo ekonomiju vodonika do tačke u kojoj ona već može biti uspostavljena, kada će moći da podrži potrošače i redovne vozače.“
Ekonomija vodonika počinje u segmentu komercijalnih vozila. Pored vodoničnog CR-V-a, Honda je nedavno predstavila kamion klase 8 na vodonik, koji može da prevali do 650 kilometara s jednim rezervoarom. Honda nade polaže u to da će tehnologija najpre zaživeti upravo u kategoriji komercijalnih vozila.
„Širu strategiju predstavlja prelazak na tešku opremu“, kaže Martin. „Baterije ne predstavljaju nužno odgovarajuće rešenje za građevinske mašine, rudarsku opremu ili kamione klase 8 koji se koriste za prevoz na duge relacije. Takva eksploatacija se trenutno prvenstveno odnosi na dizel motor, za koji znamo da ima intenzivnu emisiju ugljenika, ali i drugih čestica.“
Industrije koje se oslanjaju na dizel imaju korporativne ciljeve vezane za smanjenje emisije gasova koji izazivaju efekt staklene bašte, kaže Martin. Vodonik nudi rešenje za kojim industrija žudi. Jednom kada se on uspostavi na industrijskom nivou, u Hondi veruju da će dotična tehnologija neminovno doći do potrošača.
„Jednom kada se to dogodi, kada bude postojala proizvodnja vodonika na industrijskom nivou širom zemlje, to otvara mogućnost proizvodnje FCEV vozila po pristupačnim razmerama“, kaže Martin. „I, ako ima smisla, onda će širi spektar s pogonom na gorivne ćelije doći u ruke potrošača.“
Ipak, još uvek postoji veliki broj prepreka do te tačke.
Jedan od najvećih problema je na izvoru. Naime, ekstrakcija vodonika nije nimalo čist proces, bar ne još. Od 2021., više od polovine celokupne proizvodnje vodonika u SAD odnosilo se na prirodni gas i ugalj. Višak energije dobijene iz sunca i vetra mogao bi da pomogne u savladavanju ovih izazova, a Nacionalna laboratorija za obnovljivu energiju sugeriše da bi se milijarda metričkih tona vodonika godišnje mogla proizvoditi korišćenjem energije iz obnovljivih izvora. Međutim, ta vrsta proizvodnje čistog vodonika u masovnim razmerama još uvek izostaje.
Razdvajanje vode na molekule vodonika i kiseonika, poznato kao elektroliza, takođe troši veliku količinu energije. Gubi se oko 60 odsto energije koja se koristi tokom ovog procesa. Bez dileme, trenutno je činjenica da je korišćenje električne energije kao posrednika u proizvodnji vodonika bukvalno gubljenje energije, budući da postoje baterijski pogonjena vozila.
Vodonik je pored svega izuzetno skup. Procene pokazuju da proizvodnja jednog kilograma vodonika košta oko 12 dolara po kilogramu, dok fosilna goriva koštaju oko 1,7 dolara po kilogramu.
Troškovi proizvodnje vodonika su naglo skočili početkom ove godine na čak 36 dolara po kilogramu. To znači da bi vas koštalo više od 200 dolara da napunite rezervoar Toyote Mirai od 5,6 kilograma. S procenjenim dometom ovog vozila od 650 kilometara, trošak po pređenom kilometru iznosi 3-4 puta više u odnosu na Toyotu Prius, odnosno 5 puta više u poređenju s Teslom Model 3. Jasno je da potrošači ne vide nikakve prednosti i koristi od prelaska na vodonični pogon.
Pored toga, vodonične stanice nisu jeftine za proizvodnju. Komisija za energetiku savezne države Kalifornije, navodi sveobuhvatnu cenu od najmanje 6,5 miliona dolara po stanici za punjenje vodonikom. Brojevi se veoma razlikuju u zavisnosti koga pitate, ali kada je cena stanice za punjenje elektromobila otprilike 110.000 dolara, vodonik i dalje predstavlja sumanutu investiciju.
Trenutno postoje samo 53 vodonične stanice za potrošače u SAD, gde se 52 nalaze u Kalifoniji i samo jedna na Havajima. Ima ih i u Kanadi. Shell je nedavno zatvorio svojih sedam vodoničnih pumpi za laka vozila u Kaliforniji, navodeći „komplikacije u snabdevanju vodonikom i druge spoljne tržišne faktore“. „Faktori eksternog tržišta“ se mogu protumačiti kao nedovoljna potražnja. Manje od 3.000 automobila na vodonik prodaj je u SAD 2023.
Martin kaže da je to klasičan primer „kokoške i jajeta“. Da li bi više vodoničnih stanica dovelo do više automobila na vodonik? Ili je možda obrnuto? To je u ovom trenutku prilično nejasno.
„Pokušali smo da FCEV vozila budu prvi korak, a zatim da dozvolimo da infrastruktura za dopunu goriva i dovod vodonika dođu kasnije“, kaže Martin. „Nažalost, to jednostavno nije funkcionisalo tako dobro u proširenju prihvatanja vozila i dobijanju veće infrastrukture za dopunu gorivom.“
Zatim, tu su i bezbednosni problemi povezani s gorivnim ćelijama. Interni konzorcijum za bezbednost od požara, zdravlje i životnu sredinu, kaže da je „opasnost od strujnog udara velika“ kod vozila s gorivnim ćelijama i da „zabrinutost vezana za zapaljivost uslovljava dizajn samog vozila. Jednostavno rečeno, automobili na vodonik moraju biti bezbedniji od benzinskih.
Honda ozbiljno shvata zabrinutost vezanu za bezbednost. Gorivne ćelije četvrte generacije japanske kompanije robusnije su i otpornije na koroziju. Aluminijumska školjka je umotana u ugljenična vlakna, a umesto silikonske gume, Honda sada koristi dve metalne ploče visoke čvrstoće, koje su precizno zavarene za potrebe povećane izdržljivosti, dok je i dalje omogućen protok rashladne tečnosti između njih.
