Kada je novi BMW X5 debitovao prošle nedelje, njegovu ogromnu snagu dobijenu iz hibridnog pogonskog sklopa, zasenila je poprilično velika masa.
S 2.445 kilograma, sedma generacija bavarske superlimuzine je preko 500 kilograma teža u odnosu na prethodnika. Bez dileme, radi se o velikoj razlici, ali to je negde bilo i očekivano.
Na prvom mestu, M5 G90 je mnogo veći od modela koji zamenjuje. Sa 10 centimetara više u dužinu, 7 u širinu i 4 centimetra u visinu, novajlija je dugačak 5.010 milimetara, širok je 1.970 i visok 1.500 milimetara. Ovo je prvi M5 koji ujedno ima širi trag točkova u odnosu na konvencionalnu „peticu“. Pored toga, poseduje duže međuosovinsko rastojanje neophodno za implementaciju drugačije geometrije ogibljenja.
To nas dovodi do još jedne stavke koja ima veze s težinom. Naime, 550e xDrive je takođe priključni hibrid s pogonom na sve točkove, ali s manjim šestocilindarskim motorom. Verovatno vas interesuje kolika je njegova masa? Ona iznosi 2.155 kilograma.
U srcu elektrifikovanog 550e xDrive nalazi se B58 redni „šestak“ radne zapremine 3,0 litra s jednim turbopunjačem. S68 koji se nalazi u novom M5 je značajno veći s radnom zapreminom 4,4 litra, a poseduje i dodatni turbo. Instalacija mnogo većeg motora objašnjava penale u vidu dodatne mase u odnosu na 550e. Što se baterija tiče, one su gotovo istog kapaciteta, 18,6 kWh u slučaju M5, odnosno 19,4 u slučaju 550e.
Dakle, masa od 2.445 kilograma je negde mogla da se predvidi. Naravno, nije uobičajeno da automobil s motorom s unutrašnjim sagorevanjem bude teži od svog čisto električnog pandana, a tu govorimo o i5 M60, dvomotornom elektromobilu koji ima masu od 3.380 kilograma, koji smo imali prilike da testiramo.
To je uprkos činjenici da i5 M60 poseduje mnogo teži paket baterija – 81,2 kWh u poređenju s 18,6 kWh kod M5. Distribucija mase je takođe važna, budući da utiče na faktor zabave u vožnji. BMW navodi 50,1:49,9 u slučaju moćnog elektromobila, odnosno „gotovo perfektnih 50:50“ kada je u pitanju M5. Vrlo je verovatno da je „nos“ malo teži zbog velikog V8 smeštenog u prednjem delu.
Za očekivati je da M5 Touring bude još teži, što je uobičajeno kod karavana baziranih na odgovarajućim limuzinama. Ovde se nameće pitanje, da li je BMW mogao da primeni neku drugu filozofiju? Na to pitanje nije lako odgovoriti. Idealna postavka bi podrazumevala twin-turbo V8 bez dodatnih električnih komponenti, ali živimo u vremenima kada su ekološki atributi imperativ, a to uključuje i visokoperformantna vozila. Šef M divizije, Frank van Mel, izjavio je da je PHEV postavka dodala oko 400 kilograma. Zašto je zapravo M5 morao da bude elektrifikovan, odgovor verovatno leži u malopre spomenutim ekološkim imperativima. Bez „plug-in“ tehnologije, BMW-u bi po svemu sudeći bilo teško da se uskladi sa strožom ekološkom regulativom, posebno u Evropi. Pored toga, viša emisija dolazi s višim taksama koje moraju da plaćaju vlasnici. Iz tog razloga je, primera radi, novi M5 zapravo jefitiniji od M3 u Irskoj, jer poseduje pogonski sklop koji manje zagađuje.
Instalacija manjeg motora je odbačena jer bi redni šestocilindraš učinio prednji deo predugačkim, bar tako kaže šef M divizije. Pored toga, novom M5 je bila potrebna drugačija menjačka kutija u odnosu na onu koju koristi šestocilindarski M3, budući da mora da se izbori s 1.000 Nm maksimalnog obrtnog momenta, koliko isporučuje elektrifikovani V8.
M5 je jedini predstavnik aktuelne generacije serije 5 s osmocilindarskim motorom, s obzirom da više nema M550i. Očigledno, u elektrifikaciji je budućnost, sviđalo se to nekome ili ne.
