Ekstremno ogibljenje i pogonski sklop, novom Ferrariju pružaju neverovatnu kontrolu nad ekstremnim voznim karakteristikama, a samim tim ekstremna je i brzina.
Da bismo stekli najbolji mogući uvid u moderne Ferrarijeve serijske modele, moramo da premotamo dešavanja unazad, sve do F430. Ovo je poslednji model iz Maranela sa središnje pozicioniranim motorom, koji je posedovao manuelni menjač, odnosno model koji je prethodio moćnom 458. Međutim, F430 je bio taj koji je predstavio novi pristup ka voznoj dinamici, postavljajući trasu ka kreiranju novog F80.
F430 je bio prvi Ferrari s elektronskim zadnjim diferencijalom, što bi u teoriji trebalo dramatično da poboljša vozne karakteristike po nahođenju. Putem postavki na „Manettinu“ na volanu, menjaju se karakteristike blokade diferencijala, mapiranja „gasa“, krutosti amortizera, prijanjanja, intervencije sistema elektronske kontrole stabilnosti, kao i podešavanja menjača. Što je još bolje, svi ovi sistemi, sem amortizera, komuniciraju jedni s drugim.
Od vremena F430, Ferrari je podigao nivo na planu sofisticiranosti, proširujući način na koji dotični sistemi vrše interakciju. Kod 599 GTB-a, dobijaju se magnetoreološki amortizeri bržeg dejstva, koji su omogućili još finiju kontrolu šasije; 458 Speciale je debitovao s kontrolom ugla bočnog proklizavanja (SSC), a reč je o algoritmu koji izračunava ugao skretanja u realnom vremenu i prilagođava obrtni moment motora i blokadu elektronskog diferencijala, kako bi se postigla željena brzina skretanja; F12tdf je u priču dodao upravljanje na zadnje točkove; 488 GTB je integrisao adaptivne amortizere u SSC sistem; 812 Superfast je dodao električnu servo asistenciju, dok je 812 Competizione debitovao sa sistemom koji može da usmerava zadnje točkove u suprotne smerove.
Ferrari je prilično kreativan sa svim ovim sistemima. Ponekad „omekšava“ pojedinačne amortizere kako bi pomogao pojedinačnom pneumatiku da pronađe bolje prijanjanje. Nezavisni sistem upravljanja na zadnje točkove u Competizioneu, efektivno utiče na oba točka pod kočenjem, stabilizujući zadnji deo automobila. Naravno, vredi napraviti dublji uvid u dva prethodna modela.
Prvi je SF90 Stradale. Ovo nije bio prvi Ferrarijev hibrid, ali je prvi s čisto električnim pogonom na sve točkove. Naime, svaki točak ponaosob pokreće individualni elektromotor, dodajući u Ferrarijevu “torbu trikova” brojne zgodne mogućnosti s ultrabrzim vektorisanjem obrtnog momenta u Ferrarijevu.
To se ogleda u izlazima iz krivina na trkačkoj stazi. Naime, ako vozite SF90 kao normalan automobil, podižući stopalo s papučice gasa i „odmotavajući“ volan, što je validan pristup, nećete izvući maksimum iz ovog automobila. Ono što je neophodno je poverenje u prisutne sisteme, što podrazumeva snažno pritiskanje papučice gasa i puštanje automobila da „uvidi“ maksimalnu raspoloživu pogonsku silu i iskoristi je. Lakše reći nego izvesti, posebno kada ste svesni da na talonu imate 1.000 ks i želju da preživite… ili makar ne slupate automobil od pola miliona evra.
Ovde treba spomenuti i Purosangue, SUV koji Ferrari ne želi da ga tako zovemo. Da bi se izborili s povećanom masom i povišenim klirensom, u Ferrariju su primenili ekstremne mere, razvijajući sistem aktivnog ogibljenja, baziranog na Multimaticovim True Active Spool Valve (TASV) amortizerima. Ove jedinice poseduju elektromotore od 48 V, koji pokreću kuglični vijak prikačen na klip amortizera, omogućujući automobilu da ekstremno optereti amortizere, nezavisno od druma i stila vožnje.
Ferrari koristi amortizere da upravlja svim kretanjima karoserije, u potpunosti eliminišući potrebu za krutim oprugama i horizontalnim stabilizacionim polugama u potpunosti. U Purosangueu, rezultat se ogleda u neverovatnoj udobnosti, ali i voznim karakteristikama netipičnim za jedan SUV. Aktivno ogibljenje omogućava potpunu eliminaciju naginjanja karoserije, što Ferrari nije do kraja uradio u slučaju Puronsanguea, da bi se sačuvao prirodan osećaj u vožnji.
Sa F80, Ferrari u igru dodaje prednju osovinu s dva elektromotora i aktivno ogibljenje, koje obezbeđuje stabilniju aerodinamičku platformu za upravljanje ogromnim vertikalnim aerodinamičkim pritiskom koju F80 može da generiše, bez ugrožavanja kvaliteta vožnje. S druge strane, primer SF90 pokazuje šta Ferrari može da uradi s elektromotorima koji snagu šalju na prednje točkove, a u F80 svaki raspolaže gotovo istom snagom (140 ks) kao seo hibridni sistem kod SF90 (160 ks).
Pored toga, F80 poseduje aktivnu aerodinamiku, što nije ništa novo za Ferrari, ali se u ovom slučaju radi o najvećem vertikalnom aerodinamičkom pritisku koje je do sada uspeo da ostvari jedan serijski automobil. Dalje, V6 koji pogoni F80 ima dva električna turbopunjača. Ove jedinice su zapravo poput regularnog, ali poseduju mali elektromotor na osovini između turbine i kompresorskog radnog kola, sposoban da ubrzava ili usporava sistem bez obzira na pritisak. Očigledan benefit ogleda se u ublažavanju turbo „rupe“, koja je gotovo eliminisana, s tim što turbopunjači mogu da šalju energiju nazad u bateriju. Ferrari takođe koristi turbopunjače za promenu pritiska u svakom stepenu prenosa, što pruža osećaj kao da je V6 atmosferski, a ne turbomotor.
Sa F80, Ferrari je kreirao automobil koji isporučuje kontrolu nad prisutnim sistemima bez presedana. Italijanski proizvođač definitivno povlači brojne poluge u potrazi za vrhunskom dinamikom vozila. Ako zastanemo i razmislimo o mogućnostima, definitivno ćemo osetiti „vrtoglavicu“.
Naravno, sve se svodi na ono što Ferrari zapravo radi s dotičnom tehnologijom. Setimo se samo koliko nam je pogonski sklop SF90 izgledao složen, a sada svemu tome dodajemo najnapredniji sistem ogibljenja na svetu, aktivnu aerodinamiku i električne i turbomotore.
Međutim, to je ono oko čega se vrti suština Ferrarijevog rada. S F430, u Maranelu su postavili kurs. Potpuna kontrola uz pomoć inteligentnog hardvera i softvera. Jasno je da Ferrari nije jedini proizvođač koji je zauzeo ovaj pristup, ali je u isto vreme evidentno da niko svemu tome nije posvećen kao on.
Priredio: Pavle Barta
