Zaista je tako, kaže šef McLarenovog odeljenja za pogonske sklopove, Ričard Džekson.
McLaren ne radi stvari kao bilo koja druga automobilska kompanija. Za W1 hiperautomobil bilo je potrebno mnogo konvencionalne mudrosti o hibridnim sistemima da bi bio doveden do perfekcije. Rezultat se ogleda u automobilu s 1275 ks, koji može, pazite sad, da se vozi u dva različita stepena prenosa u isto vreme!?
U hibridnom vozilu sa standardnim menjačem, elektromotor može biti direktno povezan s motorom s unutrašnjim sagorevanjem, ili može postojati neka vrsta uređaja za njihovu diskonekciju. Kod ovog drugog, taj uređaj za isključivanje može biti zasebna spojnica ili jednostavno može biti pretvarač obrtnog momenta menjača ili paket kvačila.
McLaren je iskoristio nekoliko različitih rasporeda kada je o toku snage reč u svojim hibridima. P1 i Artura imaju elektromotor ispred dvostrukih spojnica menjača, ali s odvojenim kvačilom između motora i elektromotora. Isključivanjem ovog kvačila, elektromotor može samostalno pokretati točkove. Speedtail je takođe imao električnu jedinicu ispred kvačila menjača, ali bez uređaja za isključivanje između nje i motora, a samim tim i čisto električnog režima vožnje.
Kod modela W1, McLaren ima elektromotor postavljen iza spojnica menjača. Ovo nije neobično, ali ono što je novo je da elektromotor od 347 ks radi samo kroz parne stepene prenosa.
Kako to funkcioniše? Ričard Džekson, McLarenov glavni pogonski inženjer upravo to objašnjava: „Ovog puta, ono što imamo je elektromotor montiran sa strane, iza spojnica, i on se napaja preko zupčanika praznog hoda osovinom koja se okreće mimo dve ulazne osovine.“
U menjaču s dvostrukom spojnicom imate dve koncentrične osovine, jednu za parne a drugu za neparne „brzine“, i svaka ima svoju spojnicu. Dve spojnice počivaju koncentrično u jednom paketu kvačila. S W1, imate dve ulazne osovine, plus osovinu elektromotora, gde sve rade koncentrično po principu osovina unutar osovine. Dva sinhrona na zadnjoj osovini menjača omogućavaju izbor neparnih stepena prenosa.“
„S elektromotorom, imamo izbor da efikasno delimo stepen prenosa s motorom s unutrašnjim sagorevanjem, u zavisnosti kako koristimo sinhrone“, objašnjava Džekson.
Kada je motor u neparnom stepenu prenosa, spojnica za parne „brzine“ se isključuje. Međutim, budući da elektromotor dobija snagu nakon glavnih spojnica, i dalje prolazi kroz parne „brzine“. Sa sinhronima, automobil bira kroz koji parni stepen prenosa elektromotor prolazi.
Džekson nam kaže da ovaj sistem ima razne prednosti. Za početak, stavljanje motora iza spojnica omogućava viši izlazni obrtni moment, pošto je ograničavajući faktor materijal trenja spojnice. S četiri prenosna odnosa u kojima funkcioniše elektromotor, može se postići umnožavanje obrtnog momenta u nižim stepenima prenosa, ukoliko želite velik priliv električne „vatrene moći“, ili možete iskoristiti više prenosne odnose za bolju efikasnost i tiši rad. Postoje i scenariji u kojima možete da idete naviše kroz stepene prenosa uz pomoć motora SUS, ali držeći električnu jedinicu u konstantnom prenosnom odnosu da bi se obezbedila konzistentna snaga zadnjim točkovima.
„To nam pruža brojne mogućnosti, ali i mnogo glavobolje oko toga koja je najbolja strategija kada imate taj višak, kada imate dodatni stepen slobode u vezi s elektromotorom i motorom SUS“, kaže Džekson.
McLarenovi inženjeri se sada bave time. Neke kombinacije stepena prenosa nisu moguće zbog načina na koji sinhroni funkcionišu, ali Džekson opisuje scenarije u kojima benzinac operiše u trećem stepenu prenosa, dok je elektromotor u drugom ili četvrtom, kao i drugi gde imamo motor SUS u petom a elektromotor u osmom stepenu prenosa. Kada je benzinska jedinica u parnoj „brzini“, biće u istoj kao i elektromotor.
Koliko možemo da zaključimo, niko drugi to ne radi. Lamborghini doduše praktikuje nešto slično s Revueltom. Ima jedinstveni mehanizam za spajanje, koji može da se napaja energijom iz elektromotora uz SUS jedinicu kroz sve stepene prenosa (sem „rikverca“), ili iskoristi elektromotor za pogon zadnjih točkova u potpunosti nakon transmisije. To ima sopstvene prednosti, ali ne predstavlja rešenje koje omogućava da SUS i elektromotor rade instovremeno u različlitim stepenima prenosa u isto vreme.
To predstavlja veoma drugačiji pristup električnoj primeni od onoga što je McLaren pionirski prezentovao s P1. Dok je elektromotor u P1 obezbeđivao „punjenje“ obrtnog momenta, koristeći trenutnu dostupnost, hibridni sistem u W1 se odnosi na konstantnu isporuku snage.
Džekson kaže da je tokom razvoja Arture McLaren shvatio lošu stranu pristupa problemu obrtnog momenta. Potrebna je velika količina električne energije. „Ubrzo shvatite da ubrzano konzumirate tu sposobnost. Očigledno je da imamo bateriju relativno malog kapaciteta u W1, tako da zaista moramo da maksimalo iskoristimo energiju.
Razvoj novog, prilagođenog V8 s 930 ks, omogućava McLarenu da bolje optimizuje performanse tehnologije unutrašnjeg sagorevanja. „Pritiskom na snabdevače turbopunjačima, uz sistem sagorevanja koji imamo, koji je izuzetno dobar, možemo proizvesti veliku izlaznu snagu bez da imamo bilo kakav problem s turbo rupom“, kaže Džekson. To je benefit decenijskog napretka u dizajniranju sistema unutrašnjeg sagorevanja i tehnologiji materijala, još od P1. Prednost je takođe u kreiranju sopstvene transmisije.“
Sve ovo odražava McLarenovu težnju da napravi najlakši, najjednostavniji sistem za obezbeđivanje velike količine dodatne električne energije. Zato se išlo s malom baterijom uz izbegavanje promenljive geometrije turbine i električnih turbopunjača. McLaren tvrdi da W1 ima masu (bez tečnosti) 1.400 kilograma. Zanimljivo je da je to samo četiri kilograma više od zahtevane „suve“ težine za P1.
