Kineska vlada je pomogla BYD-u da postane globalni proizvođač automobila i izazove Teslu u segmentu električnih vozila.
Treba imati u vidu da ovaj kineski proizvođač nije mnogo stariji od Tesle, ali ga je već prestigao, ne samo po broju prodatih vozila, već i na planu prihoda. Mantra „ubica Tesle“ koja je ne tako davno zvučala kao pokvarena ploča, sada je stvarna.
Kineska automobilska industrija je imala spor početak, kada su lokalni proizvođači automobila uglavnom proizvodili jeftine kopije uspešnih (zapadnih) modela automobila. Zapadne kompanije, što uključuje i japanske, smatrane su bogovima automobilske industrije, a male kineske firme su rado kopirale njihov dizajn, u vreme kada su mogle samo da sanjaju o ponudi sličnih tehnologija. Bila su to vremena kada su kineski automobili dobijali nula zvezdica na bezbednosnim testovima, izazivajući opšti podsmeh javnosti.
S druge strane, etablirani proizvođači automobila su bili više nego srećni što mogu da prodaju svoje „jučerašnje“ modele u Kini. Međutim, u međuvremenu su izgubili iz vida šta Kina radi. Zajednička preduzeća s lokalnim proizvođačima olakšala su transfer tehnologije, dok su kineske kompanije krenule u angažovanje veterana iz automobilske industrije, kako bi im ovi pomogli da prevaziđu tehnološke barijere. Pre nego što su svi postali toga svesni, kineski automobili su postali ne samo jeftiniji, već i bolji. Nije ni čudo da su industrijski giganti poput GM-a, Volkwagena i Toyote počeli to da osećaju na svojoj koži.
Ključni faktor u ovim tektonskim poremećajima bilo je kinesko prihvatanje elektrifikacije, uz ogromne subvencije za ono što se naziva „vozilima nove energije“. To su svi automobili koji se pune putem utičnice, bilo da se radi o „plug-in“ hibridima (PHEV), vozilima s produženom autonomijom (EREV) ili čisto električnim (BEV) vozilima. Ova politika je pokrenula neviđeni uspon proizvođača električnih vozila kao što su Nio, XPeng, Li Auto BYD i Xiaomi.
Dok su mnoge od tih kompanija startapi koji se i dalje bore s odlivom novca, druge su se izdigle iznad tradicionalnih proizvođača automobila. Najbolji primer je BYD, koji je prešao od nule do „herojskog nivoa“ za samo dve decenije. U 2024., ova kompanija je prodala najviše automobila u Kini (3,7 miliona), što je više nego dvostruko više od najbližeg konkurenta Geelyja. Tesla, pionir EV revolucije, bio je tek na desetom mestu, sa 657.000 prodatih jedinica prošle godine.
Naravno, Tesla prodaje isključivo čisto električne automobile, dok BYD u ponudi ima i priključne hibride, nakon odluke da ukine konvencionalne modele s motorima s unutrašnjim sagorevanjem 2023. Još jedna važna razlika je u tome što je većina automobila koje prodaje BYD pristupačna. Nasuprot tome, Tesla ima mnogo više prosečne maloprodajne cene, takmičeći se praktično u premijum segmentu. Ipak, cenovni rat i BYD-ovo širenje na tržište luksuznih vozila doveli su ih u sukob.
Legenda o „ubici Tesle“ mogla bi da se ostvari
Otkako je Tesla lansirao svoje prvo serijsko čisto električno vozilo, Model S, stvorivši usput kult sledbenika, pojavio se termin „ubica Tesle“. Budući da je firma Ilona Maska bila mali startap, uprkos pokretanju revolucije, svi su očekivali da će podleći tradicionalnim proizvođačima automobila, onog momenta kada ovi ulože svoj potencijal u razvoj sopstvenih električnih vozila.
Međutim, svi su pogrešno pročitali Teslu, a mnogi to i dalje rade. Tesla ne proizvodi električne automobile koje bi svako mogao da kopira. Ova marka je nanovo osmislila koncept automobila s holističkim pristupom, koji gotovo niko nije mogao da prati, bar ne na početku. Tesla nije kreirao automobil, već čitav ekosistem, slično kao što je to uradio Apple u svom domenu. To nije bila prva kompanija koja je napravila električni automobil, ali je bila prva koja je napravila onaj koji su svi želeli.
Istovremeno, Tesla je srušio temelje tradicionalne proizvodnje automobila. Umesto da se oslanja na snabdevače delovima i gotove komponente, nekada kalifornijska, a sada teksaška firma, počela je da razvija sopstvene. Prvobitni Model S je i dalje koristio brojne delove iz uspostavljenog lanca snabdevanja. Naredni modeli bili su visoko integrisani, s većinom ugrađenih komponenti proizvedenih unutar kuće.
Međutim, najvažnija komponenta Teslinih elektromobila je softver, a ne metalni i plastični delovi. Tesla je izumeo softverski definisana vozila, a dotični pristup postigao je veliki uspeh kod kupaca. Što je još bolje, nijedan proizvođač automobila nije mogao da ga kopira i još uvek ne može, uprkos ulaganju desetina milijardi u razvoj softvera.
Ipak, to ne znači da će Tesla uživati u večnoj prednosti na tržištu automobila. Ono što etablirani proizvođači ne mogu da kopiraju, agilniji startapovi u Kini mogli su da poboljšaju. Imali su Teslu kao model, ali s neograničenim resursima kineske vlade u vidu podrške. Najuspešniji je bio BYD, proizvođač baterija koji je u međuvremenu postao proizvođač automobila.
BYD proizvođač baterija a nakon toga i automobila
Za razliku od Tesle, koji je poslovanje započeo kao proizvođač automobila pre nego što je proizveo sopstvene baterije, BYD je išao obrnutim putem. Kompanija je osnovana 1995., kao firma za proizvodnju baterija, a do 2002., postala je vodeći snabdevač NiCd baterijama, sa 65 odsto svetske proizvodnje. Do 2012. BYD je proizvodio više od polovine baterija koje napajaju mobilne telefone širom sveta.
BYD je osnovao svoju automobilsku diviziju 2003., nakon što je kupio Xi’an Qinchuan Automobile, s ciljem da proizvodi električna vozila pogonjena baterijama, uzimajući u obzir ekspertizu koju je imala u toj oblasti. Međutim, prvi modeli su bili konvencionalni, s motorima s unutrašnjim sagorevanjem, i to kopije uspešnih automobila kao što su Toyota Corolla (BYD F3), Honda Accord (BYD F6), Toyota Aygo (BYD F0) ili Mercedes-Benz SL (BYD S8).
Prve modele ove kineske marke industrijski stručnjaci su inicijalno ismevali, zbog neujednačenog kvaliteta izrade, neujednačene boje i loše usađenosti vrata. Dvadeset godina kasnije, niko se više ne smeje. BYD je najvažniji kineski proizvođač automobila i širi se van granica matične zemlje agresivnim tempom. Prestigao je Teslu kao vodećeg svetskog proizvođača električnih vozila po obimu u 2024., ali i po pitanju prihoda, sa 106 milijardi dolara u odnosu na 97 milijardi američkog proizvođača. Na automobilski sektor BYD-a sada se odnosi preko 80 odsto prihoda kompanije.
Međutim, ova kineska firma je i dalje vodeći proizvođač baterija, s udelom od 18 odsto na tržištu EV baterija. Samo je CATL veći, s 38 odsto tržišnog udela. BYD-ova instalirana snaga baterija u 2024. iznosila je 153,7 GWh, što je 37,5 odsto više u odnosu na 111,8 GWh u 2023. BYD je takođe vodeći svetski proizvođač litijum-gvožđe-fosfatnih (LFP) ćelija.
Najsavremenije LFP jedinice: Blade baterija
Uspeh BYD-a možemo povezati s novom vrstom baterije, koju je lansirao 2020. Reč je o Blade bateriji koja je dobila ime po obliku ćelija (u vidu sečiva). Tanke i dugačke ćelije vrećastog tipa, mogu da se slažu u baterijski paket poput sečiva, poboljšavajući na taj način iskorišćenost prostora, a time i energetsku gustinu na nivou pakovanja. Ove ćelije koriste litijum-gvožđe-fosfatnu hemiju (LFP), ali im efikasno pakovanje omogućava da se takmiče s ćelijama na bazi nikla u pogledu energetske gustine.
BYD Han bio je prvi električni automobil s Blade baterijama, koja se počev od 2021. nalazi u svim električnim automobilima kompanije. BYD ih je od tada usavršio, tako da najnovije ćelije gotovo da nude paritet na planu energetske gustine s nikl ćelijama. U isto vreme, BYD-ove LFP ćelije rade mnogo bolje na niskim temperaturama, s performansama u okviru punjenja koje nadmašuju konkurentske proizvode.
Nije iznenađujuće što je BYD jedan od Teslinih najvećih snabdevača baterijama, kako u Giga Šangaju, tako i u Giga Berlinu. Tesla ga je izabrao 2022., nakon što su LFP ćelije ovog proizvođača po performansama nadmašile CATL-ove ćelije. Nezavisni testovi su otkrili da su BYD ćelije pokazale bolje performanse punjenja od CATL-ovih pandana. BYD je Tesli isporučio kompletne baterije, uključujući sistem za upravljanje baterijom i softver.
Nedavno je BYD pomerio granice LFP ćelija novim dizajnom. Njegova Blade 2.0 baterija obećava mogućnost punjenja do 10C, što znači da se može napuniti 10 puta (10 ciklusa) za sat vremena, odnosno potpuno napuniti za šest minuta. Takva ultrabrza vremena punjenja zahtevaju vršnu snagu od 1000 kWh. Budući da nijedna mreža za punjenje to ne nudi još uvek, BYD namerava da izgradi i postavi sopstvene stanice za punjenje megavatnom snagom.
Naravno, BYD ne razvija ove impresivne tehnologije za druge proizvođače automobila, već za sopstvena vozila. Prvi automobili koji koriste nove ćelije su Han L EV i Tang L EV, podržani najnovijom BYD-ovom mehaničkom platformom – Super e-Platform. Ovi elektromobili su dostupni u pretprodaji i predstavljaju vrhunac tehnologije u BYD-ovoj liniji. Oni su takođe među najnaprednijim električnim automobilima na tržištu.
BYD proizvodnja automobila: od imitacija modela s motorima SUS do pune električne energije
Ova kineska kompanija je oduvek imala visoke ciljeve, za razliku od Ilona Maska, koji poslednjih 10 godina obećava da će u potpunosti uspeti da isporuči autonomna vozila. Osnivač BYD-a, Vang Čuanfu, osnovao je BYD Auto s ciljem da postane najveći proizvođač automobila na svetu do 2025. Još uvek nije dostigao ovaj cilj, ali on više nije nerealan, s obzirom na neverovatan rast proizvodnje i prodaje poslednjih godina.
BYD je počeo priču s kupovinom malog Xi’an Qinchuan Automobilea 2003., i kopiranjem drugih modela automobila. Prvenac BYD Auta bila je BYD F3 limuzina, kopija Toyote Corolle, pokretana Mitsubishijevim motorom. Ovaj potez se pokazao kao ogroman uspeh, što je ohrabrilo BYD da pređe na kopiranje Honde Accord (BYD F6). Ubrzo, BYD je počeo da poboljšava dizajn Mitsubishijevih motora. Do 2009. automobilska divizija je nadmašila druge sektore poslovanja kompanije, čineći 55 odsto ukupnog prihoda.
Međutim, pravi prelomni trenutak za BYD desio se nakon 2006. godine, kada je osnovao svoj istraživački institut za razvoj električnih vozila, kao način da se preskoči razvoj naprednih motora s unutrašnjim sagorevanjem. Bilo je to veliko “kockanje”, koje je rezultiralo lansiranjem BYD-a E6, prvog serijskog elektromobila ove kineske marke.
BYD se udružio s Daimlerom, kako bi lansirao brend Denza, koji je kasnije postao podružnica u potpunom vlasništvu. Međutim, prvi uspešan EV model kineske marke bio je BYD Han EV iz 2020., prvi koji je koristio Blade bateriju s arhitekturom e-Platform 2.0.
BYD marke: Denza, BYD, YangWang, Fangchengbao
Brend Denza nije bio naročito uspešan, što je na kraju dovelo do povlačenja Daimlera iz projekta. Međutim, to nije obeshrabilo BYD da proširi svoje prisustvo na nove tržišne segmente. Premijum kategorija je mesto gde se pravi novac, a BYD je želeo pristup svim tim kupcima s dubljim džepom. Međutim, BYD je uvek bio percipiran kao jeftin brend, s vozilima prožetim tehnologijom, ali i s neujednačenim kvalitetom izrade.
Zbog toga je osnovana marka YangWang 2023. Vozila proizvedena pod ovim brendom prodaju se iznad praga od 1 miliona juana (140.000 dolara), što je u rangu s evropskim luskuznim modelima. YangWang automobili koriste najnoviju BYD-ovu četvoromotornu arhitekturu e4 (Yi Sifang), koja omogućava električnim vozilima da izvode trikove kao što je „klizno“ paralelno parkiranje. Prvi model ove marke, U8 SUV, takođe može da pluta po vodi, a YangWang modeli poznati su i po svojem DiSus aktivnom ogibljenju, uz pomoć koje mogu da se „preskaču“ prepreke.
Kasnije u toku 2023., BYD je osnovao drugi premijum brend – Fangchengbao, specijalizovan za proizvodnju performantno orijentisanih SUV modela. Za razliku od YangWanga koji je orijentisan samo na kinesko tržište, Fangchengbaovi modeli će se izvoziti u inostranstvo pod brendom Denza. U početku, BYD je sledio strategiju direktne prodaje za ovu marku, za razliku od svojih drugih brendova. Međutim, 2024. je kineski proizvođač automobila počeo da uspostavlja dilersku mrežu kako bi proširio svoje prisustvo.
Iznenađujući zaokret ka autonomnoj vožnji
Mada BYD-ovi elektromobili poseduju najnoviju tehnologiju, ovaj kineski proizvođač nije po svaku cenu težio autonomnoj vožnji, kao neki drugi startapi iz druge najmnogoljudnije zemlje sveta. Osnivač kompanije, Vang Čuanfu, bio je skeptik kada je o autonomnoj vožnji reč. Međutim, nakon što je Teslin FSD ušao na kinesko tržište ranije u toku ove godine, okrenuo se za 180 stepeni i najavio da će BYD besplatno ponuditi God’s Eye ADAS u svakom vozilu.
God’s Eye (Božje oko) je paket pomoći vozaču razvijen iz DiPilot sistema kompanije, koji je debitovao 2020. na modelu Han. Prošle godine, BYD je uspostavio napredni centar za istraživanje i razvoj, kako bi proširio svoje tehnologije autonomne vožnje. Preko 4000 inženjera radi na proširenju mogućnosti God’s Eyea, zahvaljujući investiciji od 14 milijardi dolara.
God’s Eye obezbeđuje različite stepene automatizacije, u zavisnosti od modela i njegovog pozicioniranja na tržištu. Najnaprednija varijanta je God’s Eye A, koja nudi mogućnost autonomne vožnje Nivoa 3. God’s Eye A uključuje tri LiDAR senzora pored 12 kamera, pet mmWave radara i 12 ultrazvučnih radarskih senzora, koje poseduju sve druge varijante „Božjeg oka“. Za sada su samo luksuzni YangWang modeli opremljeni ovom naprednom varijantom.
BYD je takođe pojačao igru u oblasti softvera, opremajući svoja vozila naprednim funkcijama povezivanja, veštačkom inteligencijom i obradom velike količine podataka, kao i komunikacijom uz pomoć „oblaka“, zahvaljujući DiLink tehnologiji. Jedna od najpopularnijih funkcija DiLinka je „karaoke“ režim, koji je trendseter na kineskom tržištu. S vozilima na e-Platform 3.0, BYD je takođe lansirao svoj BYD OS, odskočnu dasku ka softverski definisanim vozilima.
Kako se stvari okreću: Kina je zabrinuta da bi BYD-ova tehnologija mogla da „procuri“ u SAD
BYD-ov uspeh je izgrađen na ponudi naprednih tehnologija po veoma pristupačnim cenama, potkopavajući svoje etablirane rivale. Međutim, najniže cene BYD-ovih vozila mogle su biti obezbeđene samo zahvaljujući velikodušnosti kineske vlade. Finansijski podaci BYD-a pokazuju da je primio 2,6 milijardi dolara državnih subvencija od 2008. do 2022., i ne pokazuje znake usporavanja.
U 2024., BYD je dobio 1.434.000.000 dolara direktnih državnih subvencija, 125 odsto više u odnosu na 2023., kada je dobio 636 miliona dolara. To znači da je kineska vlada obezbedila oko 26 odsto neto prihoda BYD-a u 2024. (5,55 milijardi dolara). Međutim, takođe je tano da je kompanija povećala svoj prihod, prijavivši prodaju u vrednosti od 107 milijardi dolara prošle godine, što je skok od 29 odsto u odnosu na prethodnu godinu. BYD je 2024. isporučio 4,27 miliona automobila, od kojih su 1,76 miliona „na baterije“.
Iako BYD nije nadmašio Teslu u prodaji čisto električnih vozila 2024. (Tesla je prodao 1,79 miliona elektromobila), analitičari očekuju da će se to promeniti u 2025. Kineski proizvođač automobila povećava broj svojih isporuka neverovatnim tempom i širi svoje proizvodno prisustvo u Evropi (Mađarska i Turska), Južnoj Americi (Brazil), Severnoj Americi (Meksiko), kao i u Aziji. S druge strane, prodaja Tesle se smanjila prošle godine, a čini se da će se taj trend nastaviti i u toku 2025.
I, nije samo prodaja automobila segment u kojem je BYD preuzeo vođstvo, već se to desilo i u oblasti EV tehnologije. BYD-ova Super e-Platform arhitektura obećava da će punjenje baterija električnog automobila učiniti brzim poput punjenja rezervoara na benzinskoj stanici. Tehnologija ultrabrzog punjenja omogućava električnom automobilu da doda 400 kilometara vožnje za pet minuta punjenja. U međuvremenu, Teslinom modelu potrebno je 15 minuta za nešto širu autonomiju od 300 kilometara.
Ono što je interesantno je da Kina odlaže davanje odobrenja za BYD-ovu meksičku fabriku, zbog straha da bi njena napredna tehnologija mogla da „procuri“ do američkih kompanija. To je čudan zaokret, s obzirom na to kako su BYD i mnogi drugi kineski proizvođači automobila započeli svoje poslovanje kopiranjem zapadnih i japanskih modela automobila. Vremena su se definitivno promenila!
