Od septembra 2018., oficijelni podaci vezani za ekonomičnost i emisiju CO2 novih automobila, registrovanih u Evropi, Indiji, Južnoj Koreji i Japanu moraju da se prijavljuju po novom, WLTP standardu (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure – harmonizovana svetska procedura testiranja lakih vozila). Ona je zamenila prevaziđen, i u praksi neprihvatljiv NEDC (New European Driving Cycle – novi evropski ciklus vožnje).
NEDC je na scenu stupio osamdesetih godina i imao je za cilj da bolje reflektuje stvarnu potrošnju i emisiju izduvnih gasova kod novih automobila. Nakon otkrića da je BMW morao da pauzira ili prekine s proizvodnjom nekih modela zbog uvođenja WLTP procedure, jasno je kakvog to ima uticaja na proizvođače originalnih delova.
Zašto WLTP?
Bivši NEDC ciklus je uveden 1992. zajedno sa Evro 1 standardima. Merio je emisiju ugljen-dioksida i potrošnju goriva kroz ponavljane obrasce ubrzanja, krstarenja, usporavanja i rada u „leru“, ali u laboratorijskim uslovima, koji su imitirali vožnju u prosečnom evropskom gradu. Naknadna ažuriranja sistema su dodala i sekcije s visokom brzinom, što je trebalo da reflektuje eksploataciju na auto-putu. Uobičajena primedba u vezi sa NEDC-om je bilo veoma veliko odstupanje, koje se ponekad javljalo između vrednosti izmerenih u laboratoriji u odnosu na one izmerene u realnom saobraćaju. Za mnoge vlasnike automobila, bilo je prosto nemoguće da ostvare fabričke vrednosti kada je potrošnja goriva u pitanju.
Karakteristike WLTP procedure
Mada se i dalje radi o proceduri baziranoj na laboratorijskim uslovima, WLTP bi trebalo mnogo preciznije da odražava vozačke navike iz stvarnog saobraćaja, a samim tim bi i brojke trebalo da su mnogo tačnije. Promene uključuju povećanje ukupne distance, sa 11 na 23,25 kilometara, povećanje maksimalne brzine sa 120 na 131 km/h, dok su tačke promene stepena prenosa određene posebno za svako vozilo umesto uniformnog rešenja koje je primenjivano bez obzira o kakvom vozilu (menjaču) je reč.
Pored toga, WLTP je dizajniran da preciznije odražava performanse hibridnih i električnih automobila. Što se vozila na baterije tiče, test se sprovodi sa 100% napunjenom jedinicom, da bi se ono povezalo s punjačem onog momenta kada završi testiranje. Tada se određuje koliko električne energije je automobil upotrebio i koliko je izgubljeno tokom procesa punjenja. Kada je reč o „plug-in“ hibridima, testiranje se ponavlja nekoliko puta, inicijalno s punom baterijom, ali se ona troši u svakom ciklusu, sve dok se ne aktivira motor s unutrašnjim sagorevanjem. Od te tačke, određuje se „faktor iskorišćenja“, da bi se utvrdila stvarna autonomija vozila na čisto električni pogon.
Slično NEDC-u, WLTP procedura se sprovodi u laboratorijskim uslovima na pokretnim valjcima. Jasno je da je i dalje teško u potpunosti imitirati uslove u realnom saobraćaju i dobiti idealno tačne rezultate, posebno zbog promena temperature vazduha i asfalta, vetra i ostalih vremenskih uslova. Ipak, dobijene brojke su znatno bliže onima koje ostvaruju vozači tokom svakodnevne vožnje. Vozila se kategorišu na osnovu odnosa snage i mase, tako da većina konvencionalnih putničkih ulazi u Klasu 3, što podrazumeva verziju WLTP-a koja uključuje brzu vožnju na auto-putu. Poput NEDC-a, novi ciklus uključuje periode ubrzavanja, kočenja, krstarenja, rada u leru, odnosno svih onih situacija koje se dešavaju u regularnoj vožnji.
Da bi se na pravi način predstavilo poboljšanje na planu preciznosti u odnosu na NEDC, WLTP uključuje mnogo realnije ponašanje vozača, uključujući silovitija ubrzanja, kraće kočne distance, više prosečne i maksimalne brzine, kao i širi raspon simulacija po pitanju tipa puteva kojima se vozilo kreće. Pored navedenog, WLTP se sprovodi pri fiksna 23 stepena Celzijusa, da bi se simulirala prosečna temperatura u Evropi. Takođe, specifikacije vezane za automobil koji se testira, poput pritiska u gumama, prisutnosti metlica brisača, mnogo su striktnije, verovatno kao odgovor na anegdote da su neki proizvođači varali tako što su uklanjali neke komponente.
Posledice po OEM proizvođače?
Suviše je rano u potpunosti razumeti moguće posledice po proizvođače originalnih komponenti na dugoročnom planu. Razlog tome je što tek treba da se uvidi, na koji način će zakonodavci odgovoriti u smislu strategije oporezivanja, zbog neminovne promene brojki koje reflektuju emisiju ugljen-dioksida. Bez dileme, po WLTP-u su te brojke biti primetno više, nego što je bio slučaj sa NEDC merenjem, jer testna procedura između ostalog uljučuje bržu, agresivniju vožnju.
Priložena tabela pokazuje tipičan skok vrednosti emisije CO2 kod određenih vozila, primenom WLTP testne procedure:
Potpuno je jasno da je kod svih modela došlo do povećanja vrednosti CO2, a bez ikakve dileme, ista formula može da se primeni i na potrošnju goriva. Dok su svi proizvođači originalnih komponenti u potrazi za tipskim odobrenjem po WLTP-u, i u jednakoj su poziciji jedni u odnosu na druge, neminovno će osetiti ovo kao retrogradni korak, jer će nekada „čista“ vozila postati „preko noći“ prilično „prljavija“ i u isto vreme znatno veći potrošači.
Od januara 2019., prodavci automobila imaju obavezu da prikažu emisione podatke po WLTP standardima za sve nove automobile. Do tada, proizvođači su mogli da koriste softver pod imenom CO2MPAS, razvijen u Evropi, koji je omogućavao da se rezultati novih vozila, koja se testiraju po WLTP-u, konvertuju u NEDC ekvivalent. To znači da proizvođači originalnih komponenti mogu i dalje da prikažu komparativnu NEDC potrošnju i emisiju CO2, čak i ukoliko je vozilo prvobitno testirano po WLTP proceduri.
WLTP: više teškoća u vezi s ugljen-dioksidom za evropske proizvođače
Proizvođači originalnih delova podležu budućim standardima vezanim za emisiju ugljen-dioksida, a te standarde naravno određuje Evropska unija. Cilj je da se redukuje emisija ovog gasa koji je glavni krivac za efekat “staklene bašte”, a sledeća lestvica je postavljena na 95 g/km, i na snagu stupa 2021. Ko je „sruši“, moraće da plaća kazne u vidu premija zbog prekomerne emisije. Ako u obzir uzmemo da je vrednost od 95 g/km predložena za vreme dok su NEDC standardi bili aktuelni, jasno je da će po WLTP-u ovo biti veoma teško ostvarivo. U vidu treba imati i širi kontekst čitave priče, jer doživljavamo drastičan pad vozila pogonjenih dizel motorima širom Evrope. Procena je da će sa 46,5 % iz 2017., udeo dizelaša do 2027. pasti na samo 23%. To naravno znači da će vrednosti CO2 recipročno „otići gore“, jer će tržišno učešće čisto električnih vozila biti i dalje na nivou statističke greške.
Izvestan broj evropskih zemalja će uvesti poreske grupe na osnovu WLTP standarda, i to u odnosu na emisiju ugljen-dioksida. Naime, što više CO2 automobil emituje, veći porez na vozilo će plaćati vlasnik. Tranzicija na WLTP takođe znači da će kod većine automobila nominalna emisija CO2 biti od sada veća, tako da ako ne dođe do prilagođavanja poreske politike, vlasnici automobila će osetiti još jedan udarac po džepu. Tvorci WLTP-a kažu da ova procedura treba da bude uvedena bez negativnog finansijskog uticaja u vidu dodatnog oporezivanja, mada ostaje da se vidi na koji način će vlade odgovoriti na novonastalu situaciju.
Nije sve tako “crno”
Dok mnoge posledice uvođenja WLTP-a dolaze u vidu dodatnih troškova za proizvođače originalnih komponenti i potrošače, ipak postoji „svetlo na kraju tunela“. Naime, WLTP je postao standardna testna procedura za sve zemlje Evropske unije, Indiju, Južnu Koreju i Japan, što znači da je proizvođačima originalnih komponenti sada potreban samo jedan tipski test za dobijanje odobrenja za prodaju određenog modela u navedenim regionima. To naravno smanjuje troškove i štedi vreme potrebno da se dotične licence dobiju, jer više nema potrebe za različitim testovima koji su se sprovodili širom sveta.
Po istom principu, uvođenje WLTP-a proizvođačima i snabdevačima omogućava da vozila i delove dizajniraju uz niže tekuće troškove. Stvar je u tome što jedna testna procedura za brojna tržišta negira potrebu za različitim podešavanjima pogonskih sklopova, što rezultira smanjenjem složenosti sistema i snižavanjem troškova u oblasti istraživanja i razvoja. Isto tako, brojne različite komponente, koje su bile neophodne za specifične standarde nekih tržišta, sada će biti zamenjene uniformnim standardom u svim regionima koji su usvojili WLTP.
Novost: obraćanje pažnje na opcionu opremu
Još jedna promena koja je došla zajedno s usvajanjem WLTP testne procedure je novopečeni akcenat na dodatnu opremu. Po NEDC-u, različiti motori i tipovi menjača su se mogli testirati odvojeno, a individualne opcije ne bi bile uzete u obzir. To je značilo da su proizvođači mogli, primera radi, da pošalju na test „ogoljeni“ model, a zatim hvale onaj „najnapucaniji“, navodeći vrednosti koje je ostvario onaj kojeg obično ni nema u prodaji. Dovoljno je da izračunamo razliku u masi najmanjeg benzinca u ponudi i dizelaša, pa tome dodamo klima uređaj, brojne elemente opreme, kožu, panoramski krov, i zaključimo da emisija „klot“ modela i „perjanice“ ne može biti ista. WLTP šalje u zaborav ovu „protivrečnost“, tako da je proizvođačima sada sužen prostor za (lažno) reklamiranje. Da bi se izbegla potreba za testiranjem stotina različitih automobila, proizvođači mogu upotrebiti softver koji izračunava emisiju i potrošnju svih članova game u odnosu na „standardni“ model.
Neizbežno, ovo će za posledicu imati da različite verzije istog modela imaju i različitu nominalnu emisiju ugljen-dioksida. Modeli u višim nivoima opreme, kao što su BMW-ov M Sport ili Audijev S Line, mogli bi svojim vlasnicima da donesu dodatni odliv sredstava u vidu paprenijeg oporezivanja u odnosu na standardne modele s istim motorima. To bi moglo da natera proizvođače da promene ono što nazivaju „standardnim specifikacijama“, ili skroje pakete opreme na taj način da oni budu u harmoniji sa WLTP standardima. Epilog koji je gotovo siguran je da će opciona oprema koštati više nego do sada, a vrlo je verovatno da će pneumatici nižeg koeficijenta otpora pri kotrljanju i aktivne pregrade za zatvaranje maske hladnjaka biti češće primenjivane.
Uticaja nije pošteđen ni lizing
Promene koje donosi WLTP će takođe podrazumevati da će podaci koji pokrivaju emisiju izduvnih gasova i potrošnju goriva jednog vozila, postati znatno složeniji. Ranije, jedan tip vozila je imao podatke vezane za emisiju i potrošnju za svaku kombinaciju motora i menjača. Sada, sa dodavanjem informacija u vezi sa opcijama opremljenosti, kombinacija može biti na hiljade, a samim tim i različitih podataka, i to za samo jedan model. Ovaj vid kompleksnosti bi mogao da oteža određivanje tačne informacije za konkretnu konfiguraciju vozila koje je u pitanju.
Jasno je da kupci nisu posebno oduševljeni zbog ovoga, međutim, mnogo veći problem će imati lizing kompanije, ukoliko ne budu imali uređene parametre koji će im pomoći da se snalaze u ovom moru podataka. JATO Dynamics je primetio da ove firme „ne poseduju obim, tehnološku infrastrukturu, resurse i tehničku stručnost, da bi uspešno baratale kompleksnim inženjerskim podacima koje dobijaju u različitim formatima od različitih proizvođača automobila“. Ovo možemo konstatovati i za prodavce automobila, jer se dobar deo njih prilično slabo razume u automobile s tehničkog i inženjerskog aspekta i uglavnom pričaju ono što i šefovi narede.
Posledica ovoga je da proizvođači moraju osigurati alate lizing agentima i snabdeti ih potrebnim informacijama, da bi bili u mogućnosti da precizno komuniciraju sa klijentima.
Zbog uvođenja WLTP-a došlo do ukidanja izvesnih modela automobila
Kao što je prethodno spomenuto, uvođenje WLTP-a je u velikoj meri povećalo nominalne brojke koje reflektuju emisiju CO2 na većini vozila, i dok su ove promene stupile na snagu kao obavezne u septembru 2018., efekti su mogli da se osete još ranije. Marta 2018., jedan visoki funkcioner iz oblasti lizinga (Velika Britanija je u pitanju) je potvrdio da nisu mogli da se poruče izvesni modeli BMW-a. U tu grupu su se ubrajali svi „plug-in“ hibridni primerci osim serije 5, M3 i izvesne varijante X1, X5 i X6.
Smatralo se, kada su u pitanju M3, X5 i X6, da se radi o modelima koji treba da budu zamenjeni, tako da BMW u to vreme nije video smisao u troškovima potrebnim da se rekonfigurišu da bi bili u skladu sa WLTP standardima. U isto vreme, povlačenje „plug-in“ hibrida je značajno, jer sugeriše da performanse vozila kada koriste samo električnu energiju, nisu bile u skladu sa WLTP regulativom. Isti izvor je takođe potvrdio da nisu mogle da se poruče „plug-in“ hibridne verzije Mercedes-Benza C klase, vrlo verovatno iz istih razloga.
Da li automobilska industrija ima odgovor?
Poznati snabdevač, Valeo, primetio je na koji način bi nova testna procedura mogla da koristi vozilima opremljenim hibridnim sistemima od 48 V. Firma je naglasila da da agresivnija ubrzanja i usporavanja koje koristi WLTP prilikom merenja, zapravo donose smanjenje potrošnje goriva u odnosu na NEDC. Samim tim ne čudi čitava „lavina“ prisutnosti ovog sistema kod brojnih proizvođača.
GKN je gajio sličan optimizam u vezi sa uvođenjem WLTP-a, jer je smatrao da će ofanziva ka efikasnijim pogonima ići u korist njihovih proizvoda. Dve značajne tehnologije koje razvija GKN su deaktiviranje pogona na sve točkove za male platforme, što donosi značajnu uštedu goriva, i elektromotori postavljeni na osovinama. Oba sistema omogućavaju u beneficijama koje donosi integralni pogon, ali bez plaćanja dividenti u vidu veće potrošnje goriva.
Dizajn menjača je takođe počeo da prolazi kroz izvesne promene kada je na scenu stupio WLTP. Firme Ricardo i AVL su u nezavisnim testovima ustanovile da vozila opremljena start-stop tehnologijom ne donose neku korist u WLTP ciklusu, za razliku od starih testova, verovatno zbog manjeg broja primenjenih „stani-kreni“ analiza. Dodatno, više brzine u okviru WLTP-a, favorizuju modele s višim finalnim odnosom, koji broj obrtaja motora drži niskim prilikom krstarenja na auto-putu. I Ricardo i AVL su očekivali da će hibridna vozila biti najžešće pogođena novom testnom procedurom.
Dok dugoročni uticaj na proizvođače automobila i potrošače tek treba da se uvidi, WLTP igračima u automobilskoj industriji u isto vreme pruža i izazove i mogućnosti. Za proizvođače, smanjen broj potencijalnih testiranja i različitih testnih konfiguracija, učinio je dobijanje licence u Evropi, Indiji, Južnoj Koreji i Japanu lakšim i jeftinijim. Potrošači su takođe na dobitku, jer stiču precizniju sliku o efikasnosti svojih vozila u poređenju sa sličnim modelima. Ipak, nije sve ni tako ružičasto, jer se nameću pitanja u vezi s tim kako će različite zemlje prilagoditi poresku politiku novonastaloj situaciji, što bi naravno, potencijalno moglo da donese dodatni udar na novčanike potrošača.
Pavle Barta
