Prodaja baterijski električnih automobila je u porastu širom Evrope, a sudeći po Global Electric Vehicle Outlooku, sada ih se više proda za nedelju dana nego što je to bio slučaj tokom čitave 2012.
Međutim, uprkos povećanju popularnosti, nestašica ključnih materijala za proizvodnju baterija, uključujući litijum, nikl i kobalt, mogla bi da ugrozi snabdevanje. Tu se nameće pitnje, da li je došlo vreme da se fokusiramo na energiju baziranu na vodoniku?
Za razliku od Evrope, gde je veoma mali broj automobila na vodonik prisutan u prodaji, s tek 228 stanica za punjenje, Azija ulog stavlja na ovu tehnologiju.
Japanske vlasti planiraju da imaju 800.000 vodoničnih vozila na putevima do 2030., dok je Kina postavila ambiciozan cilj od milion takvih vozila do 2035.
Za očekivati je da se u ovim zemljama spuste troškovi, poveća obim i razvije lanac snabdevanja.
Proizvođači automobila takođe ostaju podeljeni, a s izuzetkom Toyote i Hyundaija, mali je broj onih koji ulažu značajnija sredstva u vodonik. Ipak, nedavno je BMW obnovio svoje interesovanje za ovaj energent, smatrajući ga ravnopravnim baterijskoj tehnologiji.
Bavarci planiraju da lansiraju ograničen broj BMW iX5 Hydrogen modela širom sveta počev od kraja ove godine, inicijalno u svrhu testiranja.
„Kao svestran izvor energije, vodonik ima ključnu ulogu na putu ka ostvarivanju klimatske neutralnosti“, rekao je Oliver Cipse, predsednik Upravnog odbora BMW-a AG.
Stellantis grupacija je takođe pokrenula ograničenu proizvodnju komercijalnih vozila na vodonik.
Međutim, postoje i oponenti ove tehnologije. Mercedes je u fioku stavio planove vezane za automobile s gorivnim ćelijama, baš kao i Audi.
EV i PHEV: relevantne razlike
Da pojednostavimo, baterijski pogonjeno vozilo pokreće električna energija uskladištena u bateriji, koja se puni putem električne mreže.
S druge strane, u slučaju vozila s vodoničnim gorivnim ćelijama, električna energija se proizvodi putem hemijske reakcije u svežnjevima gorivnih ćelija. Ona zatim napaja motore koji pokreću točkove, a jedinu emisiju čini vodena para. Vodonične gorivne ćelije se dopunjavaju na posebno predviđenim stanicama za punjenje.
Lepota kod vodoničnih automobila je u tome što možete dopuniti rezervoar kao što to činite u slučaju benzinskih ili dizel vozila, postići sličnu autonomiju, i to sve uz nultu emisiju.
Ovde se nameće sledeće pitanje – zašto onda vodonik ima teškoća da se nađe u masovnijoj upotrebi? Ovaj gas uključuje brojne izazove, od niske efikasnosti do visokih troškova.
Niska efikasnost prouzrokovana velikim gubicima energije
Najčistiji način da se proizvede vodonik je elektroliza, proces prilikom kojeg se koristi električna energija u cilju razdvajanja vode na vodonik i kiseonik. Međutim, ovaj proces iziskuje veliku količinu energije, tako da je efikasnost znatno ispod 100 odsto.
Tokom vremena neophodnog da se vodonik dopremi do stanice za punjenje, izgubi se dodatna energija, a čak ako se tranportna faza premosti, troškovi skladištenja takođe nisu niski.
Šta kažu procene? Do momenta kada krenete na put i kada se vodonik konvertuje u električnu energiju u automobilu, koristi se tek oko 38 odsto prvobitne količine električne energije.
Nerazvijena infrastruktura
Ključni prodajni adut kada je reč o automobilima na vodonik, je taj što se njihovi rezervoari mogu dopuniti za nekoliko minuta, međutim uprkos tome što se radi o najprisutnijem hemijskom elementu u univerzumu, pronalaženje vodonika u formi goriva je trenutno prilično teško.
Ovde dolazimo do osnovnog problema vodonika u stilu „kokoške i jajeta“. Naime, ko će kupovati električne automobile ako nema stanica za punjenje? S druge strane, ko će investirati u stanice za punjenje ako nema automobila na gorivne ćelije?
Inicijalni investicioni rizik u vezi s izgradnjom vodonične infrastrukture je daleko viši za pojedinačne kompanije, tako da će hvatanje ukoštac s ovim problemom verovatno zahtevati planiranje i koordinaciju u kojima će učestovati vlade zemalja, industrija i investitori.
Vodonik “praskavi gas”
Ovo je opšte poznata činjenica. Pored toga, teško je skladištiti ga, tako da predstavlja bezbednosni rizik u slučaju incidenta. Međutim, proizvođači automobila poput Toyote, insistiraju da je bezbednost automobila na gorivne ćelije istovetna onoj kod konvencionalnih vozila.
Japanski proizvođač je proveo dugi niz godina testirajući vodonična vozila u ekstremnim uslovima i temperaturama, da bi osigurao njihovu bezbednu i pouzdanu eksploataciju.
Vodonični modeli su retki na putevima
Dok nova baterijski električna vozila niču kao pečurke posle kiše, na evropskom tržištu imamo samo dva dostupna modela na gorivne ćelije, Hyundai Nexo SUV i Toyotu Mirai.
Vozila s ovom pogonskom tehnologijom nisu samo u startu skupa, već je skupo dopunjavati im rezervoare. Obim troškova u poređenju s punjenjem baterijskih automobila takođe značajno varira od zemlje do zemlje.
Perspektiva?
Žiri još uvek veća u nastojanju da utvrdi da li postoji prostor za obe tehnologije.
Ni BEV vozila nisu bez problema. Skupa su i zahtevaju poprilično vreme za dopunjavanje baterija. Takođe, baterije nisu prihvatljive za velika i teška vozila poput kamiona i radnih mašina, gde gorivne ćelije predstavljaju mnogo bolje rešenje.
Pored toga, električna vozila možda ne proizvode emisiju štetnih gasova koji izlaze kroz izduvni sistem, ali recikliranje njihovih komponenti i proizvodnja samih vozila i baterija daje svoj doprinos emisiji ugljenika. To nije sve, jer rudarenje sirovina neophodnih za proizvodnju baterija inicira brojna etička i ekološka pitanja.
Međutim, nedostatak vodonične infrastrukture, izazovi vezani za transport ovog goriva i činjenica da je potrebno mnogo više energije da se na koncu pokrene vozilo na gorivne ćelije nego baterijsko, znači da za sada budućnost pripada potonjoj tehnologiji.
Da bi vodonik imao šansu u ovom dvoboju, svet mora da proizvodi mnogo veću količinu obnovljive energije, gde bi višak bio uskladišten u formi vodonika. Za sada, te količine su izuzetno male i ne mogu da zadovolje ni industrijsku potražnju, a kamoli zahteve koje nalažu potrebe transporta. U nekoj daljoj budućnosti, stvari bi mogle da se promene, ali je to za sada na dugačkom štapu.
Pavle Barta
