SAIC će plaćati dodatnu tarifu od 36,3 odsto na električna vozila koja prodaje u Evropi, što je više nego dvostruko više od iznosa koji plaća rivalski BYD.
Oštar tretman nad SAIC-om od strana pregovarača Evropske unije prilično je upozoravajući kada je reč o kineskim kompanijama koje nisu adekvatno pripremljene za rad u okviru zapadnih poslovnih i političkih domena.
Od tri kineska proizvođača automobila koje je izdvojila EU, SAIC u čijem vlasništvu je MG, podrvrgnut je dodatnoj carini od 36,3 odsto na EV koje prodaje u Evropi.
To je više nego dvostruko više u odnosu na ono što plaća BYD, kojem je određen namet od dodatnih 17 odsto, na postojećih 10.
Volvoova matična kompanija, Geely, nalazi se u sredini s dodatnom tarifom od 19,3 odsto. Da podsetimo, predložene tarife su prošlog utorka blago revidirane, o čemu smo već pisali.
Čini se da se glavni faktor koji pokreće neujednačen tretman odnosi na različite „nivoe saradnje“, navela je Evropska komisija u svom dokumentu o privremenoj odluci od 208 stranica, objavljenom u julu, koji je uključivao detaljan deo samo za SAIC.
Konkretno, utvrđeno je da su odgovori proizvođača automobila iz Šangaja „veoma nedovoljni“, navodi se. Sa svoje strane, SAIC je bio zabrinut za sigurnost svojih informacija i jednostavno nije imao pristup nekim podacima svojih dobavljača, rekli su ljudi upoznati s dešavanjima, tražeći da ne budu identifikovani prilikom razgovora o poverljivim pitanjima.
Nepoznavanje potrebne dokumentacije, kao i unutrašnja birokratija, bili su drugi izazovi, dodali su.
Predstavnici kompanije SAIC, najpoznatijeg kineskog proizvođača van matične zemlje, prvenstveno po MG modelima, nisu odgovorili na zahteve da prokomentarišu slučaj. Međutim, ova kompanija je u objavi na društvenim mrežema prošlog meseca rekla da je EU zatražila osetljive poslovne informacije, kao što je obezbeđivanje hemijske formule koju koristi u baterijama, za koju je rekla da je van delokruga istrage.
Oskudan odgovor SAIC-a Evropskoj uniji bio je u suprotnosti s onim što su uradili BYD i Geely, koji su proaktivno angažovali međunarodne advokatske firme i sproveli temeljno prikupljanje podataka, dok je BYD angažovao stručnjake u Briselu iz oblasti politike, rekao je jedan od insajdera.
„Pogledajte različite proizvođače automobila i gde su oni pozicionirani u pogledu stepena tarifa. To je gotovo poput mape puta koja će vam reći koj je bolji u lokalnim odnosima s javnošću ili vladinom lobiranju“, rekao je Stiven Dajer, upravni direktor konsultantske firme AlixPartners.
Jedan od faktora može biti otvorenost proizvođača da prihvate poslovne kulturne razlike i njihova sposobnost da se prilagode, dodao je on.
To je još jedan dokaz da, iako kineski proizvođači električnih vozila zauzimaju impresivan udeo na tržištu automobila na kontinentu, oni ne pokazuju istu snagu kada je u pitanju nematerijalni uticaj koji moćne kompanije obično imaju, poput vođenja delikatnog plesa s EU pregovaračima, ili čak uporedno trivijalnih stvari, kao što je potreba da se njihov glas čuje na globalnim salonima automobila, glavnom mestu za umrežavanje rukovodilaca iz industrije.
Činjenica da državna preduzeća u Kini imaju više ciljeva osim profita čini ih manje agilnim u ovim situacijama, zaključio je Dajer, dodavši da postoji opasnost da kineske kompanije pretpostave da je se sve vrti oko politike i da stoga osećaju da je besmisleno sarađivati.
S obzirom na to da je nerealno da kineski proizvođači električnih vozila odustanu od svojih planova za širenje u Evropi, bolje angažovanje s evropskim civilnim društvom i regulatornim sistemima bi pomoglo, rekao je Gregor Sebastijan, viši analitičar iz kompanije Rhodium Group.
Neke kineske kompanije su možda potcenile političke i pravne izazove u vezi s ulaskom na tržište EU i nisu uložile dovoljno resursa u to, dodao je on.
To odsustvo povezanosti je bilo evidentno na Battery Show Europe 2024. manifestaciji, trgovačkom događaju u okviru kojeg su prikazana najnovija dostignuća u oblasti dizajna ćelija i inženjeringa. Kineske kompanije su bile toliko brojne da su činile više od jedne petine ukupnog broja izlagača na sajmu u Štutgartu krajem juna. Ipak, tokom trodnevnog seminara koji je tekao paralelno, gotovo nijedan kineski govornik nije delio binu s gomilom belih automobilskih direktora, uglavnom muškog pola, jer su mahom odbijali pozive da govore.
Kineskim proizvođačima automobila je potrebno vreme da se prilagode novom kulturnom okruženju, uključujući komunikaciju s medijima, oglašavanje i članstvo u industrijskim udruženjima, rekao je Johen Zibert, generalni direktor konsultantske firme JSC Automotive.
Još uvek im nedostaje razumevanje značaja lokalnih izveštačai recenzenata, primera radi, koji igraju značajnu ulogu u izazivanju potrošača u Evropi, dodao je on.
Čak ni BYD, koji je dobio najnižu od predloženih tarifa, ne ostvaruje svoj pristup 100 odsto.
Na njegovoj evropskoj internet stranici sada strpljivo objašnjava da NEV nije skraćenica za „električno vozilo iz susedstva“, već „vozilo nove energije“, nakon što je došlo do zbunjenosti javnosti u vezi sa sponzorstvom proizvođača automobila UEFA Evropskog fudbalskog prvenstva 2024., gde se termin „NEV“ naširoko koristio u marketinškim materijalima.
Ipak, ova kineska kompanija bar posvećuje više pažnje u oblasti koju njeni dugogodišnji lokalni rivali uglavnom ignorišu.
„To je stara priča – ako vas i vaše prijatelje juri tigar, ne morate da trčite brže od tigra“, zaključio je Dajer. „Jednostavno treba da trčite brže od svog prijatelja.“
Kao i BYD, MG je u procesu lansiranja niza novih proizvoda u Evropi, kako bi privukao kupce električnih vozila, uključujući vodeći Cyberster roudster, rival Porscheovih, Lotusovih i Alpininih dvoseda.
Izvor: ANE
Priredio: Pavle Barta
