Reč je o jednom od najvoljenijih termina u oblasti automobilskog inženjeringa.
Malo je sistema koji izazivaju takvu pažnju entuzijasta kao što je VTEC.
Karakteriše ga iznenadna promena tona i jačine zvuka koji dolazi iz visokoturažnih, atmosferskih Hondinih motora. Pored toga, radi se o automobilskoj tehnologiji koja je već dugo prisutna, što je svojevrstan kuriozitet, budući da su atmosferski motori već izvesno vreme na putu nestanka.
Hondin „atmosferac“
Ova japanska marka je dugo bila u potrazi za tehnologijom koja će unaprediti atmosferske motore. Jedan od prvih pokušaja je došao u vidu CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) sistema. Honda ga je uvela s Civicom 1974., na vrhuncu čuvene naftne krize. Dotična tehnologija podrazumeva prisustvo pretkomore u glavi motora, što omogućava kompletnije sagorevanje goriva. Pomoćni ventil pretkomore je slao bogatiju smešu vazduha i goriva bliže svećici, dok je standardni usisni ventil isporučivao siromašniju smešu kroz ostatak komore za sagorevanje.
Hondin CVCC je bio prvi dizajn motora koji je prošao zahteve novog zakona o čistom vazduhu (u SAD) kada je o izduvnim gasovima reč, i to je uspeo bez katalizatora, što je bio ogroman korak u eri kada je benzin sa sadržajem olova (koji je zapušavao katalizatore) i dalje bio prisutan na brojnim stanicama za punjenje. Ova tehnologija je Hondine motore male radne zapremine učinila ne samo efikasnijim u odnosu na ostale, već i praktičnije.
VTEC je proizašao iz sličnih okolnosti. Sredinom osamdesetih, turbo tehnologija je polako postajala sve prisutnija, te su samim tim proizvođači automobila sve češće primenjivali turbopunjače u cilju ostvarivanja dodatne snage. Ovi sistemi naravno nisu bili savršeni. Prirodno ih je karakterisala takozvana turbo „rupa“, jer zahtevaju vreme za nabijanje neophodnog pritiska, a u to vreme su bilo daleko manje efikasni u odnosu na današnje jedinice. Honda s druge strane, želela je da zadrži direktan odziv i predvidivo ponašanje atmosferskih motora, ali nudeći u isto vreme performanse uporedive s turbomotorima.
Kompromis
U jednom visokoperformantnom, atmosferskom motoru, ključ leži u protoku vazduha. On se ka cilindrima reguliše putem bregova na bregastoj osovini, koja koordiniše otvaranje i izduvnih i usisnih ventila uz pomoć jajastih profila na bregovima osovine. Ovi bregovi pritiskaju klackalicu ventila koja otvara ventile. Bregovi s dužim profilima agresivnije pritiskaju klackalicu, što ventile duže čini otvorenim, te se na taj način povećava protok vazduha u komori za sagorevanje.
Za ostvarivanje najboljih mogućih performansi na putu ka „crvenom“, motoru je potreban što bolji protok vazduha. Ovo zahteva bregastu osovinu veoma agresivnog profila, više vazduha i goriva, što za rezultat ima isporuku više snage. Nažalost, ovakva postavka ima poprilično osetan negativan uticaj u drugim sekcijama raspona obrtaja.
Motor će u tom slučaju grubo raditi u „leru“ (što jasno može da se čuje kod nekih visokoperformantnih automobila). Negativan uticaj se vrši na performanse pri niskim obrtajima, jer kada su ventili predugo otvoreni a klipovi se kreću sporo, ne može biti izgrađen adekvatan pritisak u cilindrima, što znači da slabi ciklus sagorevanja. Ako su ventili otvoreni preširoko, protok vazduha je značajno sporiji a mešavina vazduha i goriva je sputana. Povrh svega, agresivna bregasta osovina podrazumeva i veću potrošnju goriva, jer je motoru potrebno više benzina da izbegne zastoj.
Manja bregasta osovina rešava sve ove probleme, ali uz gubitak snage pri visokim obrtajima, a upravo na tom planu atmosferski motori blistaju u poređenju s turbo jedinicama. Ipak, 1989. Honda je lansirala agregat koji je trebalo da popuni tu prazninu.
Rešenje
Hondina solucija, koja je debitovala u Integri 1989. (u Japanu), bila je genijalna i neverovatno jednostavna. Bregasta osovina je imala dve garniture bregova, gde je jedna bila agresivna a druga konvencionalna. Pri niskim obrtajima i opuštenoj vožnji, samo su „neagresivni“ bregovi pritiskali klackalicu ventila. Veći breg se u ovom slučaju okreće s ostatkom osovine, ali ništa ne pritiska.
Pri unapred programiranim visokim obrtajima, oslobađa se elektronski solenoid, omogućavajući ulju da se ulije u kanal urezan u osovinu povezujući sve klackalice ventila. Pritisak ulja angažuje klin koji pokreće drugu klackalicu ventila. Ona je zaključana u poziciju ispod agresivnog brega. On (agresivni breg) i odgovarajuća klackalica sada diktiraju koliko dugo i duboko ventili ostaju otvoreni. Kada obrtaji padnu, solenoid se zatvara, klackalica se odvaja, a motor se vraća u prvobitni, „neagresivni“ režim.
Rezultat se ogleda u motoru koji pruža prijatnu vožnju po gradu, ali je sposoban da isporuči dodatnu vatrenu moć kada je to potrebno. U praksi je sve izgledalo prilično impresivno: Integra Type R lansirana 1995. isporučivala je 200 ks iz 1,8-litarskog motora. U to vreme, preko 100 „konja“ iz litra radne zapremine atmosferskog motora bilo je u domenu najprestižnijih superautomobila. Bonus se ogledao u karakterističnom, toliko voljenom zvuku VTEC-a.
Profitiranje na ekspertizi
Lepota VTEC-a leži u tome što je maksimalno mehanički jasan i jednostavan, tako da može lako da se kombinuje s drugim tehnologijama vezanim za motore u smislu bolje kontrole nad ponašanjem samog agregata. Na osnovu toga je nastao i-VTEC, koji uključuje i promenljivi program otvaranja ventila, što omogućava dalju optimizaciju protoka vazduha. Honda je 2006. razvila motor koji je pružio beskonačno varijabilan rad bregaste osovine, u isto vreme inkorporirajući VTEC. Japanska kompanija je nameravala da ga stavi u proizvodnju do 2010., ali je projekat stavljen u fioku.
Umesto toga, prošle dekade se Honda preusmerila na turbo tehnologiju, prvenstveno zbog pooštravanja ekološke regulative s kojom je morala da se uskladi potreba za povećanom isporukom snage. U turbo VTEC motorima, dodatni bregovi se nalaze isključivo na izduvnoj bregastoj, budući da se turbopunjač napaja izduvnim gasovima. Agresivniji breg se uključuje pod određenim uslovima, kada je vrlo verovatno da će doći do turbo „rupe“, poput neznatnog gasa ili ubrzanja pri niskim obrtajima, da bi se pomoglo turbopunjaču da odradi svoj posao.
Nažalost, VTEC primenjen isključivo na izduvu ne poseduje karakteristični zvuk koji dolazi iz usisa. Ipak, Honda je ovu tehnologiju iskoristila u svoju korist, jer je Civic Type R poznat po instantnom odzivu na papučici gasa i odsustvu turbo „rupe“. Bez obzira da li će atmosferski motori nastaviti svoju egzistenciju ili ne, jasno je, bar što se Honde tiče, da će VTEC ostati još neko vreme s nama.
Priredio: Pavle Barta
Izvor: Motor1
